Hissons sur les mers le pavillon du patrimoine culturel maritime européen !

Introduction à la présentation du fonds documentaire de la fondation maritime Jean Sauvée, un fonds qui s’inscrit dans l’histoire et le patrimoine immatériel maritime européen.

Amariner l’esprit de la jeunesse européenne, voilà l’objectif de la Fondation Jean Sauvée. Pour cela, elle souhaite mener à bien ce programme à travers le prisme de l’histoire maritime européenne et son patrimoine immatériel. C’est pourquoi la fondation Jean Sauvée se caractérise par la constitution d’un large fonds patrimonial que nous pouvons qualifier de matériel lorsqu’il s’agit de proposer, au jeune public ainsi qu’aux chercheurs de tous horizons, des supports d’exception sur lesquels des concepts, des idées, ont traversé les siècles jusqu’à nous.

Le XVIIe siècle nous a habitué à représenter l’univers selon deux ensembles corrélés : le terrestre et le céleste¹ . Associés à diverses divinités au cours de l’Antiquité, mers et océans ont depuis été intégrés à la sphère terrestre. La mer était alors conçue comme étant pourvue d’obstacles et vectrice de tous les dangers, et particulièrement lorsque l’on devait voguer des semaines voire des mois afin de rallier les nouvelles propriétés ultramarines des princes, monarques, ainsi que les comptoirs et colonies des compagnies à chartes et privilèges. Ces contraintes et nécessités de voguer sur les mers du globe font suite au grand désenclavement mondial qui s’opère au cours du XVIe et cela, sous l’impulsion des navigateurs européens.
Il résulte de manière évidente que la maîtrise des outils de navigation et de construction navale ainsi que la constitution d’un droit du commerce maritime et des assurances apparaissent comme incontournables au cours de la seconde moitié du XVIIe siècle. C’est en suivant ce fil historique que nous allons présenter une sélection d’ouvrages majeurs de la fondation Jean Sauvée.

I. La Conférence des Ordonnances de loix de la Marine de Bellinzani, la nécessité de codifier la France afin de l’aligner sur l’Europe.

Contrairement à ce que nous pouvons penser, le royaume de France était le seul État européen à avoir mis en place le libre-échange des marchandises et c’est ce que nous rappelle Francesco Bellinzani dans sa Conférence des Ordonnances de Loix de la Marine, rédigée vers 1670 ; un ouvrage intégralement manuscrit qui, rappelons-le, est d’une importance majeure comme nous allons le voir par la suite :

« En France on a tousjours laissé aux estrangers aussy bien qu’aux subjets la liberté de charger des marchandises dans les ports de l’obeissance de sa majesté pour les transporter d’un lieu a un autre quoy que la plus part des alliéz n’en uzent pas aveq les francois de la mesme maniere, en Angleterre il est deffendu sur peyne de confiscation de transporter aucune marchandise de province en province et de port en port sur des vaisseaux estrangers, les espagnols n’en usent pas tout a fait aveq la mesme vigueur, mais ils ne laissent pas davoir une bonne police, car quoy qu’un estranger puisse charger ans un port de l’obeissane du Roy d’Espagne ce n’est quen cas quil ny ayt aucun vaisseau espagnol dans le port, et s’il en survient un quand mesmes l’estranger auroit a demy chargé il est obligé de donner sa charge au sujet pour la porter au lieu destiné, ce quy s’observe mesmes contre les estrangers naturalizez. »

S’en suit l’exposé des restrictions commerciales appliquées par la Suède, le Danemark, les Provinces-Unies ainsi que les villes hanséatiques. Bellinzani fait la conclusion suivante :

« Tous les peuples a l’exception des francois ne permettent en aucune maniere le commerce aux estrangers dans leurs colonies ce quy est d’une extreme consequance. »

Le Mantouan, qui fut directement introduit par Mazarin à la Cour de la régente Anne d’Autriche, souhaite de par la présente que cesse cette liberté de commerce qui règne en France au début du règne de Louis XIV, et cela afin de s’aligner sur les puissances maritimes voisines. Bellinzani pense que c’est une marque de faiblesse dans les ambitions commerciales des puissances européennes, en particulier l’Angleterre. Cependant, la France n’a d’autre choix que de s’y soumettre car elle se retrouve bien trop isolée dans cette doctrine.
Le siècle suivant nous prouve le contraire car la force économique d’un État s’est mesurée à sa capacité de favoriser le libre-échange, ce qui permet la liberté de commercer, concept cher à Voltaire pour lequel il tient en admiration, non sans ironie, une nation en particulier : l’Angleterre.

En 1670, la rigoureuse armée terrestre du Roi-Soleil avait pour terrain de formation le fort Saint-Sébastien à Saint-Germain-en-Laye. C’est en cette même année 1670 que la Marine voulue par Colbert a quant à elle pour base fondatrice la Conférence des ordonnances des loix de la Marine de Francesco Bellinzani. Pour la première fois depuis Charlemagne mais aussi depuis les Rôles d’Oléron formulés au XIIe siècle, la France bascule en 1681 d’un droit maritime coutumier à un droit maritime écrit et clairement établi avec la Grande Ordonnance de la marine d’août 1681. C’est toute l’Europe qui suit cet exemple de codification dont la forme perdure encore de nos jours.

• Comme le rappelle Michel Vergé-Franceschi, Bellinzani tombera en disgrâce à la mort de Colbert pour enrichissement illégal. Il décèdera dans la prison du fort de Vincennes le 13 mai 1684.
• L’Ordonnance de Colbert ne sera formellement abrogée que le 21 avril 2006…²

II. Deux ouvrages qui entrent dans le Siècle des Lumières : La description d’une sphère mouvante par Jean Pigeon en 1714 et l’œuvre majeure de Pierre Bouguer publiée en 1746 : Traité du navire, de sa construction, de ses mouvements.

« La protection dont vous honorez les savans, vous donne de vrais droits sur tous leurs Ouvrages, et leur impose en même tems la loi de s’appliquer à les rendre dignes de vous être présentés. Le public en recueille le fruit ; et sçait combien il en est redevable à la faveur d’un Ministre éclairé, qui au milieu même des guerres dont l’Europe est agitée, n’a cessé d’animer les Sciences par ses regards, et d’en hâter les progrès par ces Entreprises fameuses, qui seront des monuments éternels de la sagesse de ses vûës, et qui feront l’admiration de la postérité. »

Les bases d’une coopération européenne des sciences sous l’égide de monarques éclairés n’auront de cesse de se développer. Une analogie peut être faite avec l’âge d’or du mécénat artistique lors de la Renaissance italienne au cours du XV^e siècle. L’impact des guerres ne semble pas freiner la production d’ouvrages qui cette fois-ci se caractérisent par l’entreprenariat et la volonté perpétuelle de progrès technique. C’est d’ailleurs à ce sujet que Pierre Bouguer ajoute, quelques pages plus loin dans la préface de son ouvrage, les lignes suivantes :

« Presque toutes les Nations de l’Europe peuvent en rendre témoignage : il sort de tems en tems de leurs Chantiers, et non de leurs Ports, des Navires dont l’imperfection n’est point équivoque, et qui ne donnent pas même lieu à la triste consolation, de dire qu’ils se sont mal comportés en Mer. »

Quelle conclusion pouvons-nous faire d’une telle phrase ? Son traité de construction serait-il la base d’un marché européen uniformisé de la construction navale ?

Nous pouvons penser qu’en ce sens il cherche avant tout à développer les capacités de commerce des nations par le biais de navires mieux construits dans les chantiers navals européens, de Cadix à Saint-Pétersbourg. Pierre Bouguer a longtemps été reconnu par les historiens comme étant un scientifique plutôt singulier. Danielle Fauque, historienne en histoire des sciences, relève l’importance de l’ouvrage de Pierre Bouguer en ces termes :

« Il faudra aussi entrer dans l’œuvre elle-même. Les historiens d’aujourd’hui commencent à sentir l’importance que la marine revêt dans sa bibliographie. En 1998 s’est tenu à Nantes un colloque pour saluer le tricentenaire de sa naissance.⁴ »

III. Trois ouvrages publiés dans le contexte du conflit franco-britannique : des ouvrages qui posent les bases d’une coopération scientifique européenne.

• Telles Rome et Carthage au cours de l’Antiquité, France et Royaume-Uni se livreront à une lutte totale sur les mers entre 1755 et 1815. Le désastreux traité de Paris 1763 consacrera la perte de la Nouvelle-France ainsi que de l’Inde française. Cette guerre avait commencé en 1755 par la rafle de 300 navires marchands français sans sommation par l’amiral Boscawen, au large du Saint-Laurent. L’éclaircie du traité de Paris de 1783 voit le Royaume-Uni reconnaître la perte de ses Treize Colonies et cela, dans le sillage de la victoire de l’escadre française commandée par l’amiral De Grasse dans la baie du Chesapeake en 1781. Mais c’est bel et bien l’Angleterre qui endossera le rôle de la Rome triomphante sur la Carthage française lors de son écrasante victoire au large du cap Trafalgar en 1805. Ce combat dantesque aux 4 800 canons cumulés voit la destruction quasi totale de la flotte franco-espagnole. L’Empereur qui aura abandonné toute prétention maritime ne pourra plus que repousser l’échéance de sa défaite face aux coalisés et celle-ci sera entérinée par le Congrès de Vienne de 1815.

Le lendemain de la Guerre de Sept Ans (1757-1763) – conflit au cours duquel une plus grande maîtrise des mers s’était traduite par l’exportation des combats terrestres et navals sur tous les continents – consacrait le Royaume-Uni comme thalassocratie, un titre mondial sans équivalent qu’elle conservera jusque dans les années 1940. Deux raisons sont associées à ce titre honorifique. La première tient dans les performances exceptionnelles de la Royal Navy par une gestion remarquable de ses effectifs au cours de ce conflit. La seconde est l’utilisation et la mise à profit les nombreuses innovations dans les sciences de la navigation qui florissaient en ce temps.

C’est bien en ce sens que Jacques Bourdé de Villehuet écrivait dans le manoeuvrier, ou essai sur la théorie et la pratique des mouvements du navire et des évolutions navales en 1765⁵ :

« L’Art de la Navigation a plus fait de progrès dans l’Europe depuis un siecle, qu’il n’en avoit fait jusques-là depuis l’invention de la Boussole y parce qu’il a suivi ceux de l’Astronomie, de la Géométrie, de la Géographie & des autres Sciences qui concourent à le perfectionner. Cependant il faut bien se garder de croire qu’on ait tout dit, que tout soit trouvé, & qu’il n’y ait plus de découvertes ou de recherches à faire dans toutes les parties de ce grand Art. L’obstacle le plus sûr à l’avancement des Arts & des Sciences, seroit de se reposer sur les connoissances acquises, sans travailler à les augmenter. Il est de l’activité de l’esprit humain de s’agiter continuellement dans sa sphere , sans quoi cette activité s’éteint, comme une machine, dont le seul mouvement est l’ame, perd souvent, par l’inaction, le jeu de ses ressorts. »

Dans cette recherche perpétuelle du progrès, nous devons associer à Pierre Bouguer (mentionné précédemment) son illustre contemporain et confrère dans le domaine de la construction navale : Jorge Juan y Santacilla (1713-1773), plus connu sous le nom francisé de « Don Georges Juan ». Dans son Examen maritime théorique et pratique, ou traité de méchanique appliquée à la construction et à la manoeuvre des vaisseaux et autres bâtiments, publié en 1771 à Madrid, le mathématicien et navigateur espagnol s’exprime en ces terme au sujet de l’ouvrage publié par Bouguer :

« Son second ouvrage sur la Marine, intitulé, Traité du Navrire, de sa Construction & de ses Mouvements. L’étendue de cet ouvrage, l’examen particulier et détaillé de tous les objets qui concernent le grand Art qu’il traite, et la simplicité élégante des solutions géométriques qui y sont très heureusement appliquées, et rendues, pour ainsi dire, à la portée des commerçants, lui donnrent dans l’Europe toute la célébrité qu’il méritoit⁶. »

La force que donne le XVIII^e aux publications scientifiques et les échanges entre leurs auteurs se traduit par une correspondance abondante en lettres, des publications librement éditées à Amsterdam lorsqu’elles ne pouvaient l’être dans le pays d’origine ainsi que des traductions généralisées. Il en va de même concernant les distinctions et nominations au sein d’académies nationales telles que la Royal Society of London et l’Académie royale des sciences de Paris. À titre d’exemple, Bouguer ainsi que Don Georges Juan étaient membres des deux académies.

Alors que la rivalité franco-britannique atteint son paroxysme au cours des guerres napoléoniennes, et plus particulièrement au cours de l’insidieuse paix de 1807-1812, le baron impérial et contre-amiral Yves le Coat de Saint-Haouen propose en 1809 un ouvrage étonnant et empli d’ingéniosité. Rappelons que l’ingénieur exposait déjà ses idées novatrices dès 1800 en présence du Premier Consul.

La France perd dès 1805 le volet maritime de cette guerre, mais il en va autrement en ce qui concerne celui de l’innovation. Dans son Télégraphe de jour et de nuit, propre au service des armées de terre et de mer, Yves le Coat de Saint-Haouen expose son projet pour une navigation plus sûre, plus facile grâce à des signaux télégraphiques embarqués sur les navires et des feux de signalisations performants sur les côtes. Mais ce qui nous interpelle en premier lieu, dans cet ouvrage adressé à l’Empereur en 1809, ce sont ces mots qu’il pose en préface de son projet, démontrant que l’intérêt pour le salut des marins et du secours qui leur est dû ne connaît pas de frontières :

« Après des expériences sanctionnées par le suffrage de l’Institut, je prends la liberté de présenter à votre majesté ce travail, dont les résultats lui offrent la faculté de transmettre ses ordres avec la rapidité de l’éclair […] La marine n’en retirera pas de moindres avantages : l’éclairage des côtes y évitera des milliers de naufrages […], des feux vraiment hospitaliers, indiquant ponctuellement aux navigateurs de toutes les nations le point précis de la côte près de laquelle ils se trouvent ; en un mot, c’est un système d’éclairage digne de prendre naissance sous le premier Souverain de l’univers, qui, ne s’occupant pas seulement du bonheur de ses peuples, veut aussi faire celui du monde. »

Au-delà de la flatteuse formule, nécessaire pour obtenir l’approbation de l’empereur dont l’éloge fait de Napoléon I^er -au sens propre comme au figuré- le « phare du monde », nous pouvons constater cette volonté intransigeante de porter secours⁷ aux marins européens et cela, sans se soucier de leurs nationalités. La guerre est l’affaire des monarques et de leurs soldats, la paix est celle des diplomates. La mer, quant à elle, est bien évidemment l’affaire des marins mais aussi, celle des scientifiques de tous bords en devenant l’objet des recherches scientifiques les plus ambitieuses qui animeront tout le XIX^e siècle. Les scientifiques qui ont fait entrer l’homme dans l’histoire contemporaine ont utilisé ce formidable socle de savoir construit par leurs pairs au cours des XVII^e et XVIII^e siècles. Le baron impérial Yves le Coat de Saint-Haouen sera témoin, comme l’Empereur en exil, de cette transition technologique amorcée par l’arrivée de la vapeur, énergie qui sera utilisée comme propulsion d’appoint par le navire new-yorkais SS Savannah lors d’une traversée transatlantique en 1819.

• Le Coat de Saint-Haouen décèdera le 5 septembre 1826, soit cinq ans après Bonaparte. On peut donc de facto penser qu’ils ont peut-être pris connaissance d’une telle innovation…

En conclusion, le fonds dont dispose la fondation Jean Sauvée apporte un outil de travail considérable pour les plus jeunes générations ainsi que pour les chercheurs en histoire dans le domaine des sciences et de la marine. La multiplicité des ouvrages couvrant la période moderne ouvre une perspective de travail sur le rôle de la marine dans la construction d’une conscience européenne des sciences et techniques dont les guerres n’en ont pas altéré l’esprit.

Comme le résume très bien Victor Hugo : « La mer est un espace de rigueur et de liberté ».

Une rigueur scientifique et une liberté d’entreprendre ?

Article de Romain Hammel , chercheur en histoire maritime, pour la compte de la Fondation Jean Sauvée.

1 Pensons en particulier aux globes monumentaux fabriqués par Vincenzo Coronelli acquis par Louis XIV en 1683, un globe terrestre ainsi qu’un céleste.
2 https://www.legifrance.gouv.fr/eli/ordonnance/2006/4/21/ECOX0400219R/jo/article_7
3 PIGEON, Jean, description d’une sphère mouvante par le moyen d’une pendule, d’un globe monté d’une façon particulière pour les distances & grosseurs des planètes, Paris, chez Jacques Quillau, 1714, p. 37.
4 https://www.cairn.info/revue-d-histoire-des-sciences-2010-1-page-5.htm
5 L’édition de l’ouvrage de Bourdé de Villehuet dont dispose la fondation Jean Sauvée est celle de 1769.
6 JUAN Y SANTACILIA, Jorge, Examen maritime théorique et pratique, ou traité de méchanique appliquée à la construction et à la manoeuvre des vaisseaux et autres bâtiments , par don Georges Juan,… Traduit de l’espagnol avec des additions, par M. Lévêque, Nantes, Despilly, 1783, P. 9.
7 A ce sujet du secours porté aux marins, nous apprécierons aussi tout particulièrement le Guide pratique de sauvetage à l’usage des marins par le capitaine Jules-Aimé CONSEIL (1796-1872), ouvrage présent au sein de la collection de la fondation maritime Jean Sauvée dans son édition originale de 1863.